Frontpage Slideshow | Copyright © 2006-2010 JoomlaWorks, a business unit of Nuevvo Webware Ltd.



( 80 Голосов )
Avatar

ДОРОГА «ОТКАТА» ценою в 22 % Как все «навариваются» на «Западной Европе – Западном Китае»

23:29

Мегаинфраструктурный проект строительства международной автодорожной магистрали «Западная Европа – Западный Китай» становится серьезной осью напряженности. Мы не единожды писали о проблемах строительства и ремонта автодорог в Казахстане, в том числе по мегапроекту строительства транснационального автокоридора «Западная Европа - Западный Китай». В нашу редакцию все чаще стали поступать сигналы о том, что казахские дорожники ропщут в связи с тем, что, несмотря на все прилагаемые усилия, в рамках закона они не могут выиграть тендеры, проводимые Министерством транспорта и коммуникаций. Что условия конкурсной документации готовятся под конкретных подрядчиков, что система полностью построена на откатах, взятках и воровстве, а порой и запугивании. Что в транспортной отрасли Казахстана формируется «автодорожный спрут», поощряемый топ-менеджерами отраслевого министерства. Чтобы разобраться во всем, мы решили провести собственное журналистское расследование, встретившись с людьми, неравнодушными в этой связи и которые были реальными свидетелями происходивших событий.

Личное дело автомагистрали 
Напомним, общая протяженность автокоридора составляет 8 445 км, в том числе казахского – 2 787 км. Реконструкции подлежит 2452 км дороги. В настоящее время к работам по строительству автодороги привлечены 9 подрядных компаний, из них 4 отечественных и 5 иностранных, более 12 тысяч человек персонала. На весь объем дорожно-строительных работ планируется привлечь около 50 тысяч специалистов и рабочих. В текущем году казахское правительство планирует построить 370 км транснационального автокоридора.
 
Стоимость строительства казахского участка составляет 825,2 млрд тенге, или 5,6 млрд долларов США. Из них 422 млрд тенге, или 3 млрд долларов США, – займы международных финансовых институтов под правительственные гарантии. При этом преобладающая часть средств предоставлена Международным банком реконструкции и развития – 2,125 млрд долларов США, 180 млн долларов – Европейским банком реконструкции и развития, 527 млн долларов – Азиатским банком развития и 170 млн долларов – Исламским банком развития. Средства внешних займов будут направлены на реконструкцию 1644 км дороги.
 
Частные инвестиции на концессионной основе в объеме 267 млрд тенге, или 1,8 млрд долларов, профинансируют реконструкцию 510 км дороги. Размер выделенных средств из республиканского бюджета – 136 млрд тенге.

Приключения итальянцев в KZ 
Однозначно то, что чиновники серьезной проверки этим проектом не выдержали. По срокам исполнения проект трещит по швам. Если верить словам наших источников, то налицо факты разбазаривания выделенных средств. Судя по всему, к «дорожной кормушке» удобно «пристроились» чиновники всех мастей. Говорить о том, что грандиозный трансконтинентальный проект по строительству международного автомобильного коридора стал стимулом для казахстанской транспортной отрасли, тоже не приходится. Казахские подрядчики все чаще выражают недовольство тем, что крупные заказы, несмотря на несоответствие многим параметрам условий тендерной заявки, «уплывают» в руки иностранцев. Самое страшное то, что в этой отрасли, а именно в этом проекте сложилась целая система круговой поруки, мздоимства и коррупции. Замешаны при этом все, начиная от чиновников местного масштаба до центрального, от генподрядчиков, в основном в лице иностранных компаний, до реальных автодорожных строителей в лице казахских компаний. Даже независимая экспертиза, похоже, тоже поражена вирусом казахской коррупции.
 
С момента начала реализации программ строительства и реконструкции дорог традиционно самые важные участки в Казахстане выигрывали иностранные компании. Лишь в последнее время общий список победителей тендеров стал «разбавляться» тройкой казахских компаний, специализирующихся на строительстве дорог.
 
Как выясняется, «стройку века», проходящую через территорию пяти областей и протяженностью 2,5 тысячи километров, по большей части строят опять иностранцы. Вернее, строят казахские подрядчики, а тендеры выигрывают и деньгами распоряжаются иностранные фирмы.
 
Для примера возьмем реконструкцию участка автомагистрали в Кызылординской области. Все конкурсы на реконструкцию 814 км кызылординского участка «Западная Европа – Западный Китай» выиграли 4 итальянские компании. Среди
них «Salini Construttori S.P.A», СП «Akkord» and «Okan», «Impresa S.p.A», «Todini Costruzioni Generali S.Р.A.». 
Так, согласно итогам тендера по проекту развития автомобильных дорог Юг-Запад, международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай» по 14 лотам в Кызылординской области «Salini Construttori S.P.A.» получила 5 контрактов на более чем 60 миллиардов тенге. 
Другая итальянская компания в лице «Todini Costruzioni Generali S.p.A.» выиг-рала тендер и подписала 6 контрактов на сумму в 56,89 миллиардов тенге.
 
Два контракта получила итальянская фирма СП «Akkord» and «Okan», соответственно получив заказ на 8 429 436 835,92 и 15 085 671 913,66 тенге. И один контракт на сумму 13 918 443 567,00 тенге был подписан с итальянской «Impresa S.p.A».
 
По утверждению работников субпод-рядных организаций в лице казахских компаний, итальянские компании, несмотря на то, что выиграли тендеры, как таковой производственно-технической базы не имеют. Вся технология их дорожного строительства зиждется на субподряде уже с казахскими автодорожниками, которые и выполняют все основные работы. Как выразился один из руководителей субподрядчиков, «итальянцы пришли в Казахстан, не имея в руках даже кирки с лопатой». Зато за счет долгого присутствия в Казахстане у них есть оборотный капитал, который и выступает в качестве основного аргумента и довода для чиновников при выборе генподрядчика. В итоге профессиональные, но более бедные казахские компании постоянно остаются за бортом и вынуждены выступать в качестве субподрядчков. Например, итальянская «Тодини Коструциони Дженерали С.п.A» сама дороги не строит и не реконструирует. Всю работу проводят субподрядные организации в лице ТОО «Управление автомобильных дорог», ТОО «Казсевавтодор», ТОО «Сине Мидас Строй», ТОО «Жанбота транс-сервис», ТОО «Веста Транс Сервис», ТОО «Триана Ltd», ТОО «Мехколонна-13» по переносу коммуникаций, ТОО «Айкын Жол» по установлению водопропускных труб и скотопрогонов, ТОО «Строймост» – по строительству мостов, ТОО «MabexTrade LTD».

Дорогая любовь 
Объяснить, откуда у минтранскомовских чиновников такая симпатия и махабат к итальянцам сложно, но можно. Как утверждает один наш источник, непосредственно работающий с одной из итальянских компаний, сами итальянские топ-менеджеры в одной из приватных бесед утверждали, что «тепличный» режим для них создан, потому что они отдают 22% выделяемых средств по итогам тендера в качестве отката казахским чиновникам. Мы не будем настаивать на достоверности этих сведений. Но даже если представить, что это действительно так, то получается, что только на кызылординском участке трансконтинентального коридора «Западная Европа – Западный Китай», стоимость которого почти 155 миллиардов тенге, или более одного миллиарда долларов, чиновники «наварились» как минимум на 230 миллионов долларов!
 
По утверждению наших собеседников, из-за того, что генподрядчики были вынуждены «отстегнуть» более пятой части суммы по заключенным контрактам высокопоставленным и не очень чиновникам, у них якобы наблюдается существенный кассовый разрыв. В итоге страдают субподрядчики в лице казахских автодорожников, которым итальянцы уже задолжали приличные суммы. Так это или нет, мы не беремся утверждать. Пусть лучше в этом разберутся соответствующие фискальные и правоохранительные органы.
Кстати, проект курируют вице-министр транспорта и коммуникаций Дулат Кутербеков , а также председатель комитета автодорог Замир Сагинов. Не этих ли господ совсем недавно председатель Счетного комитета Омирхан Оксибаев рекомендовал правительству снять с занимаемых должностей по итогам проведенной проверки строительства дорог? Только вот министр Абельгазы Кусаинов все «тушуется» и никак не поднимет этот вопрос на уровне правительства. Хотя все объяснимо: итальянцы пришли в Казахстан и начали свои приключения еще в бытность последнего вице-министром транспорта. Оттого, наверное, и подчиненные его теперь причислены к касте неприкасаемых, а итальянские компании, несмотря ни на что, будут по-прежнему чувствовать себя в Казахстане уютно и комфортно.
 
Например, что из себя представляет компания «Тодини Конструксиони Дженерали»? В свое время она выиграла тендер и стала генеральным подрядчиком реконструкции автодороги Уральск – Атырау в Западно-Казахстанской области. Компания «прославилась» тем, что к ней не единожды предъявлялись иски за нарушение природоохранного законодательства. За время стройки «Тодини» было предъявлено немало нареканий, касающихся качества работы, а также используемых материалов. Не раз ставился вопрос о приостановлении строительных работ до устранения нарушений.
 
О том, что итальянская компания быстро научилась «решать» возникающие проблемы сугубо в кулуарах Минтранскома, свидетельствует хотя бы тот факт, как «Тодини» узаконила в Казахстане применяемый ею американский стандарт качества «АШТО», ранее не зарегистрированный на территории нашей страны. Напомним, что «АШТО» по качественным показателям значительно уступает казахстанским стандартам, – он значительно мягче. Однако итальянцы, освоив национальный «колорит» общения с казахскими чиновниками, очень быстро нашли общий язык и… в срочном порядке зарегистрировали «АШТО» в реестре госстандартов РК. Кстати, аналогичное было проделано и с индерским щебнем. Каким образом итальянская компания выиграла международный контракт, который отличается от стандартов Республики Казахстан, до сих пор остается загадкой.
 
Чиновники же свое решение прокомментировали весьма по-иезуитски. Что якобы Казахстан гармонизирует свои стандарты с международными требованиями, и вопросы, которые возникали со стороны заказчика, теперь учтены. Конечно, учтены, только чиновники Минтранскома забыли добавить, что, в ущерб качеству, при этом выделенных 118,9 миллионов долларов США хватало с лихвой на дорожную «одежду» с нагрузкой на дорогу в 13 тонн на ось. Однако нагрузка, которую может выдержать трасса, не больше 10 тонн на ось. Если учесть, что Западно-Казахстанская и Атырауская области – это промышленные регионы и что по этой трассе в основном будут следовать большегрузные машины, связывая между собой две нефтяные области, то утверждать, что дорога соответствует международным стандартам, очень сложно.

Корейская сага 
Аналогичная ситуация в принципе складывается и на жамбылском участке транснационального автокоридора.
 
Протяженность дороги по Жамбылской области составит 495,3 км, трасса пройдет по территории семи районов региона по существующей автодороге «Алматы – Ташкент – Термез», в объезд территории Кыргызстана. Общая стоимость проекта 164 млрд тенге. Финансирование строительства происходит из республиканского бюджета – 24,6 млрд тенге, заемные средства составляют 139,4 млрд тенге.
 
Техническую экспертизу на предмет качества дорожного полотна осуществляет австралийская компания «СМЭК». Это именно та компания, которой согласно итогам проверки Счетного комитета по использованию средств внешних займов и республиканского бюджета в 2000–2004 годах, выделенных на реконструкцию отдельных участков автомобильной дороги Алматы – Астана, Комитетом автомобильных дорог Минтранскома фактически произведена оплата в сумме 2540,1 тыс. австралийских долларов и 1889,7 тыс. долларов США, или 474,0 млн тенге. Из них без одобрения МБРР инженеру «SMEC» необоснованно оплачено 1184,2 тыс. австралийских долларов и 1009,9 тыс.долларов США, или 279,4 млн тенге. Такого рода проявления «щедрости», очевидно, не случайны. Этой же проверкой было установлено, что состояние дороги не соответствовало предъявляемым требованиям: было выяснено, что имеются поперечные трещины по всей трассе от 933 до 978 км – более частые и сетка трещин на протяжении одного километра, кроме тех, которые были указаны в документах по исследованию дефектов.
 
Несмотря на некогда сделанные заявления министра транспорта о том, что «дорогу в Жамбылской области будут строить наши компании», контракт в прошлом и текущем году был заключен, помимо казахских, еще с одной южнокорейской компанией. На деле оказалось все далеко не так.
 
На участке Тараз – Кордай, финансируемым Азиатским банком развития, тендер выиграла в феврале этого года компания «Kazakdorstroy», получившая контракт на сумму более 5,3 млрд тенге, а также южнокорейская компания «КСС», которой передан контракт на сумму более 12 млрд тенге. Кстати, это именно тот подрядчик, в результате действий которого и субподрядчика «Алкасбетон» под угрозой затопления оказался целый поселок «Здоровье» в Жамбылской области.
 
На участках Тараз – Кордай дорожного мегапроекта 23 октября 2009 года победителями тендера стали «КСС Е&C/Жамбыл жол курылыс» (Корея/Казахстан) с контрактом на сумму более 12,33 млрд долларов. ТОО «Акмола Курылыс Материалдары» (Казахстан) получила контракт на более 5,1 млрд долларов, а ТОО «Казахдорстрой» (Казахстан) обязалась реконструировать свой участок за 13,6 млрд тенге.
 
По некоторым сведениям, за компанией «Казахдорстрой» якобы стоит экс-министр госдоходов Зейнулла Какимжанов. Впрочем, относительно качества выполняемых работ к этой компании нареканий еще не предъявлялось. Другое дело – ТОО «Акмола Курылыс Материалдары». Как утверждали наши собеседники, компания является прямо аффилированной с чиновниками из Минтранскома в лице ранее упоминавшегося вице-министра и председателя отраслевого комитета. Для того чтобы понять, какого качества дороги строит эта компания, достаточно по ней проехать. Ощущения, скажем вам, не из приятных. Качество дорожного полотна отвратительное, мало того, можно даже сказать, что дороги нет, а есть нереализованные намерения. Кстати, экспертное заключение по дороге давала австралийская компания.
 
А вот в совместной казахстанско-корейской компании давно назревает конфликт интересов, в результате которого страдает качество выполняемой работы.
 
Как видим, у иностранных компаний, «пришедших» на дороги Астаны и Алматы, очень большое количество «скелетов в шкафу». Тем не менее, они выигрывают тендеры и, имея за плечами шлейф незаконченных проектов, намерены участвовать в конкурсах еще раз. Кстати, ближайший тендер состоится 5 ноября этого года и кто бы сомневался в победителях?

В ущерб качеству 
Областной департамент дорожного строительства Жамбылской области, руководимый г-м Уланом Алиповым, также вносит свою «лепту» в «темную» сторону репутации мегапроекта автокоридора «Западная Европа – Западный Китай». Одним из генеральных подрядчиков участка дороги в области, как отмечалось выше, является южнокорейская фирма «КСС». Стоит отдать должное «способностям» г-на Алипова как великого психолога, если он сумел достаточно виртуозно использовать одну из национальных черт менталитета южнокорейцев в собственных интересах своих патронов и кураторов.
 
Надо отметить, южнокорейцы уже с молоком матери впитывают уважение к старшим по возрасту, социальному статусу, государственному рангу. Особенно сильно это проявляется в чинопочитании к государственным служащим. Поверьте, мы говорим о чинопочитании не с иронией, а в самом положительном смысле. В Южной Корее чиновников уважают, это особая каста людей, которым дано управлять страной. Их действия и решения гражданами страны воспринимаются как данность, так как авторитет их и доверие к ним очень велики, а профессионализм не подвергается какому-либо сомнению.
 
Естественным в этой связи является то, что, попав в условия «махровой коррупции», системы «откатов», навязывания решений чиновников, что имеет место быть в Казахстане, они принимают заведомо провальные решения. Решения, которые в сию минуту кажутся выгодными, но в перспективе убыточны. Речь идет о качестве. И здесь ими движет два фактора. Во-первых, не потерять выгодный контракт, во-вторых, согласиться с навязанным мнением, в конце концов, требованием казахского чиновника.
 
Чтобы не быть голословными, приведем лишь маленький пример «смекалки и деловитости» руководителя областного дорожного ведомства в Жамбыле. Одной из весомых статей строительства международной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» являются затраты на установку дорожных знаков. В конкурсе на изготовление и установку дорожных знаков на строительстве участка дороги, подрядчиком которой является южнокорейская «КСС», участвовало 7 компаний. Наиболее зарекомендовавшим себя на этом фронте работ в Казахстане является Алматинский завод дорожных знаков. В основе выбора заказчиками этой компании всегда являлось качество продукции. В этот раз все также шло к этому, если бы в дело не вклинились интересы председателя Комитета автомобильных дорог Минтранскома г-на Сагинова.
 
Буквально на глазах у «изумленной публики» «гонцы» из министерства вкупе с господином Алиповым, по всей видимости, являющимся по совместительству региональным «дилером» патронов из Астаны, вынуждают мистера Шина, руководителя южнокорейской «КСС» и руководителя производства г-на Ли принять решение в пользу компании из Астаны, именуемой «Максим».
 
«Убедительная навязчивость» чиновников была настолько велика, что аванс на изготовление дорожных знаков был перечислен в тот же день. При этом цеха компании в Астане расположилась в… трех комнатах. По своим источникам мы выяснили, что каждый вид работ по изготовлению дорожных знаков компания «Максим» выполняет с помощью субпод-рядчиков.
 
Аргументы у чиновников – «комар носа не подточит» – изготовители дорожных знаков из Алматы просили за свои услуги 730 миллионов тенге, а из Астаны – около 560 миллионов тенге.
 
Отметим одно – что решение является потенциально экономически нецелесообразным, так как в угоду количеству (более низкая заявленная цена) страдает качество. Это проблема уже не единожды поднималась казахскими предпринимателями на уровне правительства и парламента. Это «ахиллесова пята» закона «О государственных закупках». Требование о приоритетности более низкой цены заявки стало для чиновников «казахским Клондайком», с помощью которого они теперь просто «пропихивают» свои компании как генподрядчиков.
 
Наши чиновники не могут понять, что более низкая цена ведет за собой соответствующее качество. Достаточно посмотреть на знаки и ограждения между полосами дорог, установленные на алматинских развязках. Изготавливали их «астанчане». По мнению специалистов, это просто стойки «на курьих ножках», которые при столкновении с автотранспортом не спасут ни того, кто совершил ДТП, ни того, кто ехал по противоположной встречной полосе.

Вечный «распил» 
Если верить словам Улана Алипова, то на жамбылском участке трансконтинентальной магистрали организован пятиступенчатый контроль над качеством, осуществляемый различными инстанциями. За качеством работ якобы следят, в первую очередь, заказчик и подрядчик, имеющие свои лаборатории со специалистами высшей квалификации. На всем протяжении трассы организуются специальные дорожные лаборатории. Министерство транспорта организует независимую лабораторию, где дважды в месяц проверяется качество исполнения работ. К этому делу даже НДП «Нур Отан» раз в месяц будет приобщаться. Как же обстоят дела на самом деле?
 
Качество ремонта дорог напрямую зависит от суммы средств, доходящих непосредственно до подрядчиков. А теперь просто посчитайте, какая часть выделенных средств уходит на «нужды» чиновников и бизнес-выгоду (прибыль) генподрядчика, а также взятки и откаты местным чиновникам. По оценке независимых экспертов, реально на ремонт автодороги до реального подрядчика сейчас доходит менее 50% выделенных средств. Последние в свою очередь вынуждены закладывать в сметы самые дорогие марки асфальта, а класть самый дешевый. Или пишут, к примеру, что грузовая машина возит грунт на расстояние 10 км, тогда как на самом деле карьер находится всего в 500 метрах от объекта. Поэтому у нас дороги максимум полгода держатся. А после все чиновники «щеки надувают», а президент сотрясает своды Акорды, возмущаясь качеством строительства казахских дорог. Хотя в этой схеме замешаны все: и чиновники, и экспертиза, и заводы, и подрядчики.
 
Очевидцы происходивших событий, с которыми нам довелось встретиться в ходе нашего журналистского расследования, однозначно, уверены в том, что все вышеназванные чиновники участвуют в банальном «распиливании» средств, выделенных на строительство такого стратегически важного проекта для страны, как автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай».
 
Амина БУРАБАЕВА

газета Общественная поиция


More articles :

» Наши дороги

ДОРОГА ДЛИНОЮ В МИЛЛИАРДЫ ДОЛЛАРОВ Дорога пройдет по четырем южным густонаселенным регионам и Актюбинской области, оживит деловую...

Комментарии 

 
+1 #1 Габит 26.06.2013 14:52
Супер статья, открывающая глаза простым людям, только пользы от нее нет, так как чиновникам до одного места. Рука руку моет до самого министра, он ведь тоже хочет откусить лакомый кусок от большого пирога.
Цитировать
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

© 2016 Всё для дорожников-Программы,СНиПы,Книги,Форум. Все права защищены.

ДорТверь © 2013 Все права защищены.

Все используемые аудиовизуальные материалы, ссылки на которые размещены на сайте, являются собственностью их изготовителя (владельца прав) и охраняются Законом РФ "Об авторском праве и смежных правах", а также международными правовыми конвенциями. Вы можете использовать эти материалы только в том случае, если использование производится с ознакомительными целями. Эти материалы предназначены только для ознакомления - для прочих целей Вы должны купить лицензионную запись. Используемый формат кодирования аудиовизуальных материалов не может заменить качество оригинальных лицензионных записей. Все записи представлены в заведомо заниженном качестве. Eсли Вы оставляете у себя в каком-либо виде эти аудиовизуальные материалы, но не приобретаете соответствующую лицензионную запись - Вы нарушаете законы об Интеллектуальной собственности и Авторском праве, что может повлечь за собой преследование по соответствующим статьям существующего законодательства.