In the end, Denver Broncos president of football operations/general manager John Elway believes the team's pending decision on a starting quarterback is a win-win situation.

And he offered after the Broncos' joint practice Thursday with the San Francisco 49ers that Trevor Siemian and Paxton Lynch have each consistently re-affirmed his belief in them. John Elway JerseysElway has said -- over and over in the offseason -- he is happy with the Broncos' top two quarterbacks.He held that line throughout the rumored and largely overstated interest in Tony Romo early in the offseason, Emmanuel Sanders Jerseysthrough the scouting combine, the league meetings the draft and as recently as last week when he quashed a report the Broncos were considering a trade for Cincinnati Bengals backup A.J. McCarron.

After the second of two days' worth of joint practices with the 49ers, Elway went to bat again for his young quarterbacks.

"I've got confidence in the fact they're both young and with practice they're going to continue to get better," Elway said. DeMarcus Ware Jerseys"That's why I have confidence in them."

Elway drafted both quarterbacks -- Siemian in the seventh round in 2015, Von Miller JerseysLynch in the first round last year after moving up to select him -- so he naturally has an affinity for each of them. He has said while he would offer his input that coach Vance Joseph "will make the call" about a starter this time around.

But Thursday, Elway expanded on why he has remained confident in what either Siemian or Lynch can do in the offense.

"They don't grow on trees, there are not quarterbacks growing on trees out there," Elway said. "So there wasn't another answer. But with that being said, I like the guys that we have because I know talent-wise they can do it. Peyton Manning JerseysIt's just they need the time and experience to continue to get better. ... Whoever becomes the starter during this year, there's going to be growing pains because they're both so young."

Frontpage Slideshow | Copyright © 2006-2010 JoomlaWorks, a business unit of Nuevvo Webware Ltd.



( 52 Голосов )
Avatar

Обзор ситуации

 

В настоящее время существующая в России норма- тивная документация недостаточно глубоко и четко освещает вопрос проектирования транспортных раз- вязок. В [1] проектирование транспортных развязок затронуто только в общих чертах. Более подробно геометрическое проектирование пересечений и при- мыканий рассмотрено в [2], который все же носит более рекомендательный характер. Также есть доку- мент [3], в котором рассмотрены некоторые условия безопасности движения водителя по транспортным пересечениям.

В то же время, анализируя учебную литературу [4], можно заметить рассматриваемые варианты транспор- тных узлов, не встречающиеся в современной практике проектирования ни в России, ни за рубежом (например, криволинейный четырехугольник с 16 путепроводами, крестообразный тип пересечения с 8 путепроводами) из-за невысокой безопасности дорожного движения, дороговизны, сложности конструкции. А более рас- пространенным типам пересечений уделено столько же внимания, несмотря на гораздо более широкий опыт и перспективы  использования.

Функциональное соответствие принципиаль- ной схемы транспортной развязки пропускае- мым    потокам

Без комплексного подхода с точки зрения безо- пасности и интенсивностей движения транспортных потоков невозможно подобрать правильные принци- пиальные схемы конкурентных вариантов транспор- тных развязок. Однако особенности проектирования транспортных развязок исходя из безопасности и интенсивностей прямых и поворачивающих потоков очень слабо рассмотрены в отечественной литературе [1, 2, 4]. Больший упор при проектировании устанав- ливается на вписывание в местные условия.

Учет перспективных транспортных потоков по всем направлениям на 10 и 20 лет вперед позволит соот-


ветствовать требуемой пропускной способности и снизить затраты на мероприятия, связанные с повы- шением пропускной способности узла в будущем.

Излишнее развитие транспортной развязки или на чем сэкономить?

В России сложился стереотип, что транспортная развязка должна развязывать все направления пре- имущественно с помощью безостановочного движе- ния, с одинаковыми пропускными способностями съездов по всем направлениям. Этим требованиям отвечает сравнительно недорогая развязка типа пол- ного клеверного листа (рис. 1), которая и получила широкое  распространение.

Однако, как показывает зарубежный опыт, можно серьезно экономить строительные расходы и   расхо- ды, связанные с выкупом земель. Для этого необходи- мо тщательно подходить к транспортному обследова- нию. Например, за городом очень часто игнорируется

12

Рис. 1. Транспортная развязка типа «клеверный лист»:

 

схема неполного клеверного листа, в котором по первостепенной дороге организовано безостановоч- ное движение съезжающих и въезжающих потоков, а на второстепенной дороге устроено два Т-образных примыкания в одном уровне (рис. 2). При соответс- твующих интенсивностях движения на съездах такой тип развязки себя оправдывает. Работа подобной транспортной развязки проверяется имитационным моделированием движения транспортных потоков.

Правильное расположение съездов неполного клеверно- го листа

 

При выборе схемы неполного клеверного листа также важно учитывать приоритетные направления съездов. Особенность такого пересечения в том, что некоторые потоки совершают исключительно правые повороты, а некоторые – левые в районе примыкания в одном уровне. На рис. 3 изображены три схемы пе- ресечения с различными приоритетными потоками.

Однако, кроме приоритетных направлений потоков в схемах а, б, и в есть существенная особенность, которую также необходимо учитывать при проектировании и планировании реконструкции пересечения в будущем. Как видно из рисунка в первом случае, лево- поворотние потоки второстепенной дороги располага- ются на полосах между съездами, и их протяженность ограничена расстоянием между этими съездами. В слу- чае увеличения данных потоков возможности удлинить полосы не будет. Во втором варианте данные полосы располагаются за пределами съездов, поэтому их удлинение осуществимо относительно легко. Также наличием левоповоротних полос обусловлена и значи- тельная ширина моста в вариантах.

Когда экономить нельзя

При пересечении дорог высоких категорий с боль- шими интенсивностями движения необходимо устра- ивать транспортные развязки с непрерывным движе- нием на обеих дорогах. Однако при этом необходимо выделять наиболее мощные сворачивающие потоки и подбирать для них наиболее комфортные условия движения  с  помощью  правильного  расположения

3

 

Рис. 3. Варианты транспортных развязок с учетом наибольших интенсивностей на съездах [5]


съездов. На рис. 3 указаны некоторые варианты моди- фикации полного клеверного листа из [5].

Как видно из рис. 3, без выраженных интенсивнос- тей вполне  подходит  стандартный  клеверный  лист. А при появлении хоть одного сильного поворачива- ющего потока геометрия соответствующего съезда изменяется, приводя к дополнительным расходам на строительство, но при этом серьезно увеличивая про- пускную способность направления и комфорт для во- дителей.

Для сокращения строительных затрат на начальном этапе в Германии проектом часто предусматривается реконструкция транспортной развязки в будущем, а строится более экономичный вариант.

                 

Пересечения на застроенной территории

На застроенной территории существенно возраста- ет стоимость земли для размещения пересечений. По- этому необходимо рассматривать наиболее компакт- ные варианты пересечений транспортных коридоров в пределах города (рис. 4).

Изображенная на рис. 4а ромбовидная развязка с двумя перекрестками – модификация неполного клеверного листа с четырьмя однопутными съездами, выполненная для сжатых городских условий. К плюсам данной раз- вязки можно отнести удобство проезда транспортных средств, малую потребность в площади по сравнению с неполным клевером, мощность развязки при исполь- зовании светофорного регулирования, возможность разворота для технологических транспортных средств. Минусами является частое управление движением све- тофорами на второстепенной дороге, относительно ши- рокий путепровод, возможности ошибки водителя при выборе направления движения.

Плюсами ромбовидной развязки с одним перекрес- тком (рис. 4б) являются удобство проезда транспорт- ных средств, большие пропускаемые интенсивности по сравнению с 4а, меньшая по сравнению с 4а пот- ребность в площади, меньшие по сравнению с 4а гра- ницы развязки на основной дороге (протяженность от начала первого до конца последнего съезда). К минусам можно отнести управление движением ис- ключительно светофорами на второстепенной доро- ге, огромный путепровод при широком поперечном профиле основной дороги, отсутствие возможности разворота.

Подобные  пересечения  (рис.  4а,  б)  устраивают- ся, как правило, с основной дорогой в выемке и со съездами в подпорных стенках. Возможны и комби- ►


 

5

Рис. 5. Увязка трех высокоскоростных (красные стрелки) и трех уличных (желтые стрелки) направлений в берлине

(снимок из Google E rth)

нированные пересечения, для применения которых необходимо взвесить все плюсы и минусы. На рис. 4в изображен случай с плотной застройкой с одной из сторон транспортной развязки.

Для пересечений высокоскоростных магистралей в пределах города нередко требуется индивидуальный подход как к выбору места подобного пересечения, так и к принятию принципиальной схемы транспорт- ной развязки. Но основной принцип выбора схемы – выделение приоритетных потоков и предоставление им максимального комфорта для движения (рис. 5).

Отдельным и   очень важным   вопросом является предусмотрение мест установки указателей направ- лений уже на стадии выбора принципиальной схемы. Удобное размещение указателей влияет на размеры съездов, а следовательно, на размер пересечения и количество полос на транспортной развязке.

Водитель должен меньше сомневаться, быстрее ехать, вовремя занимать нужную полосу и не допус- кать ошибок, заезжая не на тот съезд. Всему этому способствует планирование расположения указате- лей при выборе схемы пересечения. Иначе это приве- дет к потере пропускной способности транспортного пересечения.

безопасность дорожного движения на транспортных развязках и комфорт для водителя

Безопасность дорожного движения является на- иважнейшей характеристикой автомобильной доро- ги. Германия является одной из передовых стран по развитию автодорожной инфраструктуры, а также норм проектирования. По основному закону скорость движения по автобанам не ограничена, за исключе- нием некоторых участков из-за старого покрытия или ремонта. Однако статистика утверждает, что в Гер- мании в 2009 году на дорогах погибло 4 160 человек (1 человек из 22 500 жителей) [6], в России же 26 084

человека (1 человек из 5 700 жителей) [7]. Существенную часть аварий можно избежать, правиль-


но выбирая сочетание геометрических элементов автомо- бильной дороги и узлов, предупредительных элементов, элементов оснащения автомобильных дорог и так далее.

Важным условием проектирования дорог является то, что водитель имеет право на ошибку, но последс- твия этой ошибки должны быть минимальными.

Соответственно, задачей проектировщика с точки зрения безопасности является:

  • предоставить комфортные условия проезда, ис- ключающие ошибку водителя;
  • в случае возникновения ошибки водителя, ми- нимизировать ее последствия.

Регулирование поведения водителя на дороге

Геометрия дороги и окружающая ситуация влияют на скорость транспортного средства. Чем шире про- езжая часть, тем выше выбираемая скорость одиноч- ного транспортного средства. Чем прямее дорога и меньше поворотов, тем выше скорость транспортного средства. Более того, водитель часто теряет контроль расстояния и скорости. Ему постоянно кажется, что он едет медленно.

На наших дорогах очень часто можно встретить про- тяженные прямые участки дорог связанные кривыми малого радиуса. Такая геометрия, с одной стороны, позволяет водителю развить максимальную для авто- мобиля скорость, с другой стороны, водителю прихо- дится резко тормозить перед поворотом. Дорожный знак, предупреждающий о повороте, может быть не замечен водителем.

Еще одним отрицательным фактором долгих пря- мых участков является монотонность, которая при- водит к потере внимания и сонливости.

По опыту эксплуатации дорог в Германии выявлено, что, несмотря на выгодность прямых с точки зрения кратчайшего расстояния между пунктами, они являют- ся и наиболее опасными элементами автомобильных дорог для водителей. Например, самый аварийно опас- ный автобан в Германии – это А2 Берлин – Ганновер, который состоит из протяженных  прямых  участков. На основе исследований в Германии принят норматив максимальной длины прямого участка L=20Vрасчетная [5]. То есть при расчетной скорости 120км/ч макси- мальная длина прямой составит 2400 м.

Снизить максимальную скорость на участке воз- можно разнообразным сочетанием геометрии и ок- ружающей ситуации. Плавные последовательные кривые не дают водителю разогнаться. А замкнутое пространство (например, плотная застройка или час- тые насаждения) также передают водителю ощущение опасности, и на больших скоростях в таких условиях водитель чувствует себя некомфортно.

Соответствие геометрических элементов ожиданиям во- дителя

Геометрические элементы дорог и транспортных раз- вязок должны соответствовать ожиданиям водителя. Ожидания водителя в свою очередь формируются при- вычками и предыдущими элементами. Если предыду- щие элементы позволили развить высокую скорость, то устраивать вслед за такими элементами резкий поворот


 


будет очень опасно. Для того чтобы плавно снизить ско- рость водителя, необходима последовательность элемен- тов с постепенным изменением параметров. Например, небезопасно после затяжного прямого участка вставлять радиус 200 метров. Однако если вставить между прямой и малым радиусом несколько последовательных кривых с радиусом 2000, 1200, 800, 400 метров в порядке умень- шения, то водитель сам постепенно снизит скорость и будет безопасно подготовлен к крутому повороту.

Рассмотрим пример примыкания в разных уровнях по типу «труба». В [2] говорится, что в зависимости от местных условий и транспортной ситуации может применяться зеркальная схема. В [4] утвержда-

ется, что одним из основных определяющих факторов для выбора схемы примыкания типа «труба» являются интенсивности  левоповоротных  потоков.

Но в данном случае упущен тот факт, что съезжающий по левоповоротнему съезду на примыкающую дорогу водитель уже подготовлен к малому радиусу наличием переходно-скоростной полосы, на которой по привычке снижается скорость. А въезжающий по левоповоротне- му съезду с примыкающей дороги водитель как находил- ся на главной дороге, так и остался на ней, ничто, кроме знаков, не указывает ему о приближении малого радиу- са. Именно основываясь на этом доводе, в Германии [5, 8] рекомендуют устраивать примыкание по типу «труба» со съездами с левой стороны от путепровода, так как только в этом случае можно использовать максимально возможные радиусы для данного съезда с обеспечением наиболее высокого уровня безопасности. Кроме того,

 

Несмотря на все эти условия, в [5] рекомендуют по возможности рассматривать варианты устройства более безопасного типа примыкания «треугольник» (рис. 8).

8

Конфликтные  точки

Конфликтные точки – это места пересечения, схождения и расхождения транспортных потоков. Наиболее опасными конфликтными точками для транспортных развязок являются места параллельно- го пересечения транспортных потоков. Они связаны с перестроением двух параллельных потоков. При этом их траектории пересекаются.

При высоких интенсивностях эти  конфликтные  точ- ки влияют не только на безопасность движения, но также могут привести к образованию заторов (рис. 9). Водителю нужно перестраиваться и в то же время контролировать ситуацию в соседней полосе, интервалы до транспортных средств в обеих полосах и скорости транспортных средств в обеих полосах, а также постоянно проверять слепую зону. Особой проблемой в этом случае являются медленно раз- гоняющиеся большегрузные автопоезда, которым просто не позволяют перестроиться юркие легковые автомобили и которые тормозят весь транспортный поток.

9

Рис. 9. затор на съезде, вызванный параллельным пересечением

потоков МКАД (снимок из Google E rth)


 

Предусмотреть данную ситуацию на стадии проекта можно экспертным путем, зная необходимые интенсив- ности движения. В Германии такую оценку производят с помощью имитационного моделирования транспортных потоков в программе PTV Vision VISSIM.

Самым дешевым улучшением может быть удлинение области перестроения потоков за счет вытягивания ле- воповоротнего съезда вдоль основной дороги. Более до- рогим решением является устройство прямого или по- лупрямого левоповоротнего съезда, который позволит совсем избежать области пересечения потоков.

Уменьшению количества опасных зон на транспор- тных развязках также служат различные усовершенс- твования форм. Например, в [5] прописано, что на- иболее удобные условия движения создаются, когда

 

на основной дороге съезд находится перед въездом. Для этого предусматривается отделение съезжающих и въезжающих потоков от основной дороги отде- льным проездом.

В результате вместо двух съездов и двух въездов на основном ходу находится  только  один  съезд,  вслед за которым расположен один въезд. Таким образом, область пересечения потоков переносится с основ- ной дороги на съезд и уменьшается общее количество конфликтных точек для основного транспортного по- тока. Пересечение потоков на съездах происходит на меньших скоростях. Это в свою очередь увеличивает пропускную способность транспортной развязки и безопасность для водителей.

Литература

  1. Государственный всесоюзный дорожный научно- исследовательский  институт  (Союздорнии):  Стро-


ительные нормы и правила. Автомобильные дороги (СНиП 2.05.02-85).

  1. Государственный всесоюзный дорожный науч- но-исследовательский институт (Союздорнии): Тех- нические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог (ВСН 103-74).

– М.: Транспорт, 1975.

  1. Московский автомобильно-дорожный институт МАДИ (ГТУ): Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по обеспечению безопас- ности движения на автомобильных дорогах.
  2. Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П. Пере- сечения и примыкания автомобильных дорог. – М.: Высшая школа, 1989.
    1. Forschungsgesellsch ft                   für               Str ßen-               und

Verkehrswesen (FGSV), rbeitsgruppe „Str ßenentwurf“: Richtlinien für die nl ge von utob hnen, usg be 2008.

  1. Статистика ДТП в Германии http://www.dvr.de/ site. spx?url=html/betriebe_bg/d ten/t belle1.htm
  2. Статистика ДТП в России http://www.fcp-pbdd. ru/st tistic/news_det il.php?ID=16425.
  3. Weise G.,Durth W.: Str ssenb u. Pl nung und Entwurf, Verl g fuer B uwesen GmbH, Berlin 1997.

More articles :

» Что выбрать? Горячая регенерация и традиционный ремонт.

Ремонт дороги г.Электросталь.Метод термопрофилирования.На машине собственного изготовления ООО "Фирма Родиком"Горячая регенерация и...

» Wirtgen xолодный ресайклинг. Руководство по применению

Wirtgen xолодный ресайклингРуководство по применениюНазвание: Wirtgen холодный ресайклинг. Руководство по применениюАвтор:  Wirtgen GmbH.Год:...

» Дипломный проект - Реконструкция участка автомобильной дороги Атырау-Актау DOC DWG

Алматы: КАГУ, 2006г. -143сТехнологические карты, деталь проекта, описание и т. дСодержание.ВведениеХарактеристика района...

» G-Trail Version 1.0. Переходные кривые для автодорог и линий метро. Набор команд для AutoCAD.

В сборку включены две составляющие: - Программа построения переходных кривых для автомобильных дорог. - Программа построения...

» Словарь дорожных терминов

Армирование - Усиление дорожных конструкций в результате перераспределения геосинтетическим материалом напряжений, возникающих в...
© 2017 Всё для дорожников-Программы,СНиПы,Книги,Форум. Все права защищены.

ДорТверь © 2013 Все права защищены.

Все используемые аудиовизуальные материалы, ссылки на которые размещены на сайте, являются собственностью их изготовителя (владельца прав) и охраняются Законом РФ "Об авторском праве и смежных правах", а также международными правовыми конвенциями. Вы можете использовать эти материалы только в том случае, если использование производится с ознакомительными целями. Эти материалы предназначены только для ознакомления - для прочих целей Вы должны купить лицензионную запись. Используемый формат кодирования аудиовизуальных материалов не может заменить качество оригинальных лицензионных записей. Все записи представлены в заведомо заниженном качестве. Eсли Вы оставляете у себя в каком-либо виде эти аудиовизуальные материалы, но не приобретаете соответствующую лицензионную запись - Вы нарушаете законы об Интеллектуальной собственности и Авторском праве, что может повлечь за собой преследование по соответствующим статьям существующего законодательства.