Frontpage Slideshow | Copyright © 2006-2010 JoomlaWorks, a business unit of Nuevvo Webware Ltd.



( 50 Голосов )
Avatar

Обзор ситуации

 

В настоящее время существующая в России норма- тивная документация недостаточно глубоко и четко освещает вопрос проектирования транспортных раз- вязок. В [1] проектирование транспортных развязок затронуто только в общих чертах. Более подробно геометрическое проектирование пересечений и при- мыканий рассмотрено в [2], который все же носит более рекомендательный характер. Также есть доку- мент [3], в котором рассмотрены некоторые условия безопасности движения водителя по транспортным пересечениям.

В то же время, анализируя учебную литературу [4], можно заметить рассматриваемые варианты транспор- тных узлов, не встречающиеся в современной практике проектирования ни в России, ни за рубежом (например, криволинейный четырехугольник с 16 путепроводами, крестообразный тип пересечения с 8 путепроводами) из-за невысокой безопасности дорожного движения, дороговизны, сложности конструкции. А более рас- пространенным типам пересечений уделено столько же внимания, несмотря на гораздо более широкий опыт и перспективы  использования.

Функциональное соответствие принципиаль- ной схемы транспортной развязки пропускае- мым    потокам

Без комплексного подхода с точки зрения безо- пасности и интенсивностей движения транспортных потоков невозможно подобрать правильные принци- пиальные схемы конкурентных вариантов транспор- тных развязок. Однако особенности проектирования транспортных развязок исходя из безопасности и интенсивностей прямых и поворачивающих потоков очень слабо рассмотрены в отечественной литературе [1, 2, 4]. Больший упор при проектировании устанав- ливается на вписывание в местные условия.

Учет перспективных транспортных потоков по всем направлениям на 10 и 20 лет вперед позволит соот-


ветствовать требуемой пропускной способности и снизить затраты на мероприятия, связанные с повы- шением пропускной способности узла в будущем.

Излишнее развитие транспортной развязки или на чем сэкономить?

В России сложился стереотип, что транспортная развязка должна развязывать все направления пре- имущественно с помощью безостановочного движе- ния, с одинаковыми пропускными способностями съездов по всем направлениям. Этим требованиям отвечает сравнительно недорогая развязка типа пол- ного клеверного листа (рис. 1), которая и получила широкое  распространение.

Однако, как показывает зарубежный опыт, можно серьезно экономить строительные расходы и   расхо- ды, связанные с выкупом земель. Для этого необходи- мо тщательно подходить к транспортному обследова- нию. Например, за городом очень часто игнорируется

12

Рис. 1. Транспортная развязка типа «клеверный лист»:

 

схема неполного клеверного листа, в котором по первостепенной дороге организовано безостановоч- ное движение съезжающих и въезжающих потоков, а на второстепенной дороге устроено два Т-образных примыкания в одном уровне (рис. 2). При соответс- твующих интенсивностях движения на съездах такой тип развязки себя оправдывает. Работа подобной транспортной развязки проверяется имитационным моделированием движения транспортных потоков.

Правильное расположение съездов неполного клеверно- го листа

 

При выборе схемы неполного клеверного листа также важно учитывать приоритетные направления съездов. Особенность такого пересечения в том, что некоторые потоки совершают исключительно правые повороты, а некоторые – левые в районе примыкания в одном уровне. На рис. 3 изображены три схемы пе- ресечения с различными приоритетными потоками.

Однако, кроме приоритетных направлений потоков в схемах а, б, и в есть существенная особенность, которую также необходимо учитывать при проектировании и планировании реконструкции пересечения в будущем. Как видно из рисунка в первом случае, лево- поворотние потоки второстепенной дороги располага- ются на полосах между съездами, и их протяженность ограничена расстоянием между этими съездами. В слу- чае увеличения данных потоков возможности удлинить полосы не будет. Во втором варианте данные полосы располагаются за пределами съездов, поэтому их удлинение осуществимо относительно легко. Также наличием левоповоротних полос обусловлена и значи- тельная ширина моста в вариантах.

Когда экономить нельзя

При пересечении дорог высоких категорий с боль- шими интенсивностями движения необходимо устра- ивать транспортные развязки с непрерывным движе- нием на обеих дорогах. Однако при этом необходимо выделять наиболее мощные сворачивающие потоки и подбирать для них наиболее комфортные условия движения  с  помощью  правильного  расположения

3

 

Рис. 3. Варианты транспортных развязок с учетом наибольших интенсивностей на съездах [5]


съездов. На рис. 3 указаны некоторые варианты моди- фикации полного клеверного листа из [5].

Как видно из рис. 3, без выраженных интенсивнос- тей вполне  подходит  стандартный  клеверный  лист. А при появлении хоть одного сильного поворачива- ющего потока геометрия соответствующего съезда изменяется, приводя к дополнительным расходам на строительство, но при этом серьезно увеличивая про- пускную способность направления и комфорт для во- дителей.

Для сокращения строительных затрат на начальном этапе в Германии проектом часто предусматривается реконструкция транспортной развязки в будущем, а строится более экономичный вариант.

                 

Пересечения на застроенной территории

На застроенной территории существенно возраста- ет стоимость земли для размещения пересечений. По- этому необходимо рассматривать наиболее компакт- ные варианты пересечений транспортных коридоров в пределах города (рис. 4).

Изображенная на рис. 4а ромбовидная развязка с двумя перекрестками – модификация неполного клеверного листа с четырьмя однопутными съездами, выполненная для сжатых городских условий. К плюсам данной раз- вязки можно отнести удобство проезда транспортных средств, малую потребность в площади по сравнению с неполным клевером, мощность развязки при исполь- зовании светофорного регулирования, возможность разворота для технологических транспортных средств. Минусами является частое управление движением све- тофорами на второстепенной дороге, относительно ши- рокий путепровод, возможности ошибки водителя при выборе направления движения.

Плюсами ромбовидной развязки с одним перекрес- тком (рис. 4б) являются удобство проезда транспорт- ных средств, большие пропускаемые интенсивности по сравнению с 4а, меньшая по сравнению с 4а пот- ребность в площади, меньшие по сравнению с 4а гра- ницы развязки на основной дороге (протяженность от начала первого до конца последнего съезда). К минусам можно отнести управление движением ис- ключительно светофорами на второстепенной доро- ге, огромный путепровод при широком поперечном профиле основной дороги, отсутствие возможности разворота.

Подобные  пересечения  (рис.  4а,  б)  устраивают- ся, как правило, с основной дорогой в выемке и со съездами в подпорных стенках. Возможны и комби- ►


 

5

Рис. 5. Увязка трех высокоскоростных (красные стрелки) и трех уличных (желтые стрелки) направлений в берлине

(снимок из Google E rth)

нированные пересечения, для применения которых необходимо взвесить все плюсы и минусы. На рис. 4в изображен случай с плотной застройкой с одной из сторон транспортной развязки.

Для пересечений высокоскоростных магистралей в пределах города нередко требуется индивидуальный подход как к выбору места подобного пересечения, так и к принятию принципиальной схемы транспорт- ной развязки. Но основной принцип выбора схемы – выделение приоритетных потоков и предоставление им максимального комфорта для движения (рис. 5).

Отдельным и   очень важным   вопросом является предусмотрение мест установки указателей направ- лений уже на стадии выбора принципиальной схемы. Удобное размещение указателей влияет на размеры съездов, а следовательно, на размер пересечения и количество полос на транспортной развязке.

Водитель должен меньше сомневаться, быстрее ехать, вовремя занимать нужную полосу и не допус- кать ошибок, заезжая не на тот съезд. Всему этому способствует планирование расположения указате- лей при выборе схемы пересечения. Иначе это приве- дет к потере пропускной способности транспортного пересечения.

безопасность дорожного движения на транспортных развязках и комфорт для водителя

Безопасность дорожного движения является на- иважнейшей характеристикой автомобильной доро- ги. Германия является одной из передовых стран по развитию автодорожной инфраструктуры, а также норм проектирования. По основному закону скорость движения по автобанам не ограничена, за исключе- нием некоторых участков из-за старого покрытия или ремонта. Однако статистика утверждает, что в Гер- мании в 2009 году на дорогах погибло 4 160 человек (1 человек из 22 500 жителей) [6], в России же 26 084

человека (1 человек из 5 700 жителей) [7]. Существенную часть аварий можно избежать, правиль-


но выбирая сочетание геометрических элементов автомо- бильной дороги и узлов, предупредительных элементов, элементов оснащения автомобильных дорог и так далее.

Важным условием проектирования дорог является то, что водитель имеет право на ошибку, но последс- твия этой ошибки должны быть минимальными.

Соответственно, задачей проектировщика с точки зрения безопасности является:

  • предоставить комфортные условия проезда, ис- ключающие ошибку водителя;
  • в случае возникновения ошибки водителя, ми- нимизировать ее последствия.

Регулирование поведения водителя на дороге

Геометрия дороги и окружающая ситуация влияют на скорость транспортного средства. Чем шире про- езжая часть, тем выше выбираемая скорость одиноч- ного транспортного средства. Чем прямее дорога и меньше поворотов, тем выше скорость транспортного средства. Более того, водитель часто теряет контроль расстояния и скорости. Ему постоянно кажется, что он едет медленно.

На наших дорогах очень часто можно встретить про- тяженные прямые участки дорог связанные кривыми малого радиуса. Такая геометрия, с одной стороны, позволяет водителю развить максимальную для авто- мобиля скорость, с другой стороны, водителю прихо- дится резко тормозить перед поворотом. Дорожный знак, предупреждающий о повороте, может быть не замечен водителем.

Еще одним отрицательным фактором долгих пря- мых участков является монотонность, которая при- водит к потере внимания и сонливости.

По опыту эксплуатации дорог в Германии выявлено, что, несмотря на выгодность прямых с точки зрения кратчайшего расстояния между пунктами, они являют- ся и наиболее опасными элементами автомобильных дорог для водителей. Например, самый аварийно опас- ный автобан в Германии – это А2 Берлин – Ганновер, который состоит из протяженных  прямых  участков. На основе исследований в Германии принят норматив максимальной длины прямого участка L=20Vрасчетная [5]. То есть при расчетной скорости 120км/ч макси- мальная длина прямой составит 2400 м.

Снизить максимальную скорость на участке воз- можно разнообразным сочетанием геометрии и ок- ружающей ситуации. Плавные последовательные кривые не дают водителю разогнаться. А замкнутое пространство (например, плотная застройка или час- тые насаждения) также передают водителю ощущение опасности, и на больших скоростях в таких условиях водитель чувствует себя некомфортно.

Соответствие геометрических элементов ожиданиям во- дителя

Геометрические элементы дорог и транспортных раз- вязок должны соответствовать ожиданиям водителя. Ожидания водителя в свою очередь формируются при- вычками и предыдущими элементами. Если предыду- щие элементы позволили развить высокую скорость, то устраивать вслед за такими элементами резкий поворот


 


будет очень опасно. Для того чтобы плавно снизить ско- рость водителя, необходима последовательность элемен- тов с постепенным изменением параметров. Например, небезопасно после затяжного прямого участка вставлять радиус 200 метров. Однако если вставить между прямой и малым радиусом несколько последовательных кривых с радиусом 2000, 1200, 800, 400 метров в порядке умень- шения, то водитель сам постепенно снизит скорость и будет безопасно подготовлен к крутому повороту.

Рассмотрим пример примыкания в разных уровнях по типу «труба». В [2] говорится, что в зависимости от местных условий и транспортной ситуации может применяться зеркальная схема. В [4] утвержда-

ется, что одним из основных определяющих факторов для выбора схемы примыкания типа «труба» являются интенсивности  левоповоротных  потоков.

Но в данном случае упущен тот факт, что съезжающий по левоповоротнему съезду на примыкающую дорогу водитель уже подготовлен к малому радиусу наличием переходно-скоростной полосы, на которой по привычке снижается скорость. А въезжающий по левоповоротне- му съезду с примыкающей дороги водитель как находил- ся на главной дороге, так и остался на ней, ничто, кроме знаков, не указывает ему о приближении малого радиу- са. Именно основываясь на этом доводе, в Германии [5, 8] рекомендуют устраивать примыкание по типу «труба» со съездами с левой стороны от путепровода, так как только в этом случае можно использовать максимально возможные радиусы для данного съезда с обеспечением наиболее высокого уровня безопасности. Кроме того,

 

Несмотря на все эти условия, в [5] рекомендуют по возможности рассматривать варианты устройства более безопасного типа примыкания «треугольник» (рис. 8).

8

Конфликтные  точки

Конфликтные точки – это места пересечения, схождения и расхождения транспортных потоков. Наиболее опасными конфликтными точками для транспортных развязок являются места параллельно- го пересечения транспортных потоков. Они связаны с перестроением двух параллельных потоков. При этом их траектории пересекаются.

При высоких интенсивностях эти  конфликтные  точ- ки влияют не только на безопасность движения, но также могут привести к образованию заторов (рис. 9). Водителю нужно перестраиваться и в то же время контролировать ситуацию в соседней полосе, интервалы до транспортных средств в обеих полосах и скорости транспортных средств в обеих полосах, а также постоянно проверять слепую зону. Особой проблемой в этом случае являются медленно раз- гоняющиеся большегрузные автопоезда, которым просто не позволяют перестроиться юркие легковые автомобили и которые тормозят весь транспортный поток.

9

Рис. 9. затор на съезде, вызванный параллельным пересечением

потоков МКАД (снимок из Google E rth)


 

Предусмотреть данную ситуацию на стадии проекта можно экспертным путем, зная необходимые интенсив- ности движения. В Германии такую оценку производят с помощью имитационного моделирования транспортных потоков в программе PTV Vision VISSIM.

Самым дешевым улучшением может быть удлинение области перестроения потоков за счет вытягивания ле- воповоротнего съезда вдоль основной дороги. Более до- рогим решением является устройство прямого или по- лупрямого левоповоротнего съезда, который позволит совсем избежать области пересечения потоков.

Уменьшению количества опасных зон на транспор- тных развязках также служат различные усовершенс- твования форм. Например, в [5] прописано, что на- иболее удобные условия движения создаются, когда

 

на основной дороге съезд находится перед въездом. Для этого предусматривается отделение съезжающих и въезжающих потоков от основной дороги отде- льным проездом.

В результате вместо двух съездов и двух въездов на основном ходу находится  только  один  съезд,  вслед за которым расположен один въезд. Таким образом, область пересечения потоков переносится с основ- ной дороги на съезд и уменьшается общее количество конфликтных точек для основного транспортного по- тока. Пересечение потоков на съездах происходит на меньших скоростях. Это в свою очередь увеличивает пропускную способность транспортной развязки и безопасность для водителей.

Литература

  1. Государственный всесоюзный дорожный научно- исследовательский  институт  (Союздорнии):  Стро-


ительные нормы и правила. Автомобильные дороги (СНиП 2.05.02-85).

  1. Государственный всесоюзный дорожный науч- но-исследовательский институт (Союздорнии): Тех- нические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог (ВСН 103-74).

– М.: Транспорт, 1975.

  1. Московский автомобильно-дорожный институт МАДИ (ГТУ): Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по обеспечению безопас- ности движения на автомобильных дорогах.
  2. Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П. Пере- сечения и примыкания автомобильных дорог. – М.: Высшая школа, 1989.
    1. Forschungsgesellsch ft                   für               Str ßen-               und

Verkehrswesen (FGSV), rbeitsgruppe „Str ßenentwurf“: Richtlinien für die nl ge von utob hnen, usg be 2008.

  1. Статистика ДТП в Германии http://www.dvr.de/ site. spx?url=html/betriebe_bg/d ten/t belle1.htm
  2. Статистика ДТП в России http://www.fcp-pbdd. ru/st tistic/news_det il.php?ID=16425.
  3. Weise G.,Durth W.: Str ssenb u. Pl nung und Entwurf, Verl g fuer B uwesen GmbH, Berlin 1997.

More articles :

» Словарь дорожных терминов

Армирование - Усиление дорожных конструкций в результате перераспределения геосинтетическим материалом напряжений, возникающих в...

» G-Trail Version 1.0. Переходные кривые для автодорог и линий метро. Набор команд для AutoCAD.

В сборку включены две составляющие: - Программа построения переходных кривых для автомобильных дорог. - Программа построения...

» Дипломный проект - Реконструкция участка автомобильной дороги Атырау-Актау DOC DWG

Алматы: КАГУ, 2006г. -143сТехнологические карты, деталь проекта, описание и т. дСодержание.ВведениеХарактеристика района...

» Дипломный проект на проектирование автомобильной дороги. Вариант 1 DWG DOC XLS

ВГАСУ, 5 курс, специальность "Автомобильные дороги и аэродромы", 2009 г. -130 с. Чертежи в AutoCAD, сметы в MS Excel. Содержание. Введение....

» Дипломный проект на проектирование автомобильной дороги DOC DWG

Кафедра АД и ТСП АСФ УГНТУ, специальность "Автомобильные дороги и аэродромы", 2006 год, Пояснительная записка в doc, чертежи в Autocad. Защищен...

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

© 2016 Всё для дорожников-Программы,СНиПы,Книги,Форум. Все права защищены.

ДорТверь © 2013 Все права защищены.

Все используемые аудиовизуальные материалы, ссылки на которые размещены на сайте, являются собственностью их изготовителя (владельца прав) и охраняются Законом РФ "Об авторском праве и смежных правах", а также международными правовыми конвенциями. Вы можете использовать эти материалы только в том случае, если использование производится с ознакомительными целями. Эти материалы предназначены только для ознакомления - для прочих целей Вы должны купить лицензионную запись. Используемый формат кодирования аудиовизуальных материалов не может заменить качество оригинальных лицензионных записей. Все записи представлены в заведомо заниженном качестве. Eсли Вы оставляете у себя в каком-либо виде эти аудиовизуальные материалы, но не приобретаете соответствующую лицензионную запись - Вы нарушаете законы об Интеллектуальной собственности и Авторском праве, что может повлечь за собой преследование по соответствующим статьям существующего законодательства.